Destination Breizh

Contexte

Egis Conseil a accompagné Lannion-Trégor Communauté à définir sa stratégie et ses priorités en matière de desserte et de transport à travers des études sur l’accessibilité à longue et moyenne distance du Trégor ainsi que sur l’avenir de l’aéroport de Lannion.

Le profil économique du Trégor, plus précisément de la ville de Lannion (Côtes d’Armor), doit être compris à travers le contexte de l’après-guerre. C’est dans le cadre de la coopération transatlantique sur les télécommunications satellitaires que Lannion a positionné son offre industrielle.

Il est absolument nécessaire de comprendre les motifs et besoins des déplacements pour jauger l’utilité d’une modification du réseau existant.
Clément Marquis

À partir des années soixante, l’État implanta le centre national d’études des télécommunications et le centre de télécommunications par satellite. Cette intense activité à haute valeur ajoutée généra une demande ciblée de transport aérien entre Lannion et l’agglomération parisienne. Une première ligne régulière militaire de transport de passagers ouvrit entre Lannion et Vélizy-Villacoublay en 1963 (fermée en 2001), suivie d’une seconde ligne entre Lannion et Paris-Orly, à partir de 1975, toujours ouverte.

Les années 2000 ont constitué un tournant, marquant une moindre rentabilité de la ligne du fait de la réduction des effectifs mais aussi d’évolutions dans la politique de déplacements et d’achats de voyages des entreprises.
La liaison est ainsi passée sous le régime d’obligation de service public (OSP). Ce régime permet de garantir un service aérien minimum par une subvention au transporteur, qui coûte aujourd’hui cher aux financeurs, qui sont l’État, le Conseil général des Côtes d’Armor, Lannion-Trégor Communauté (LTC), la Chambre de Commerce des Côtes d’Armor et d’autres intercommunalités voisines.
Mais, aujourd’hui, LTC et ses partenaires se retrouvent dans une situation complexe, du fait de la combinaison de plusieurs évolutions majeures :

  • La mise en service de la LGV Bretagne – Pays de la Loire permettant un gain de temps de l’ordre de quarante minutes sur un déplacement Paris – Bretagne à partir de 2017
  • La crise des finances publiques. Gelée depuis 2011, la dotation globale de fonctionnement accordée par l’État aux collectivités locales est en baisse
  • La régulation du transport aérien au niveau européen, avec la conjugaison de la mise aux normes des aéroports pour 2016 (certification EASA) et le cadrage sévère par la Commission européenne des aides d’État accordées aux aéroports et aux compagnies aériennes.
La stratégie d’amélioration de la desserte d’un territoire et de la modernisation de lignes de transport doit se définir avec la coopération de l’ensemble des acteurs concernés par cette problématique.
Clément Marquis

Si la liaison venait à fermer, il existe un risque que certaines entreprises – et, par effet de grappe, leurs sous-traitants – décident de se relocaliser en dehors du Trégor en raison de la dégradation de la desserte du territoire ou, par effet boule de neige, sur la dynamique locale. La réflexion que nous avons menée avec LTC se situe dans une problématique plus large d’attractivité économique du territoire par la garantie d’une bonne accessibilité.

Les décisions d’ouverture ou de fermeture de lignes ont des répercussions sur les modes de transport alternatifs mais aussi sur l’activité économique de la région et son attractivité.
Cette mission a permis d’accompagner une collectivité à réfléchir sur des sujets sensibles touchant à sa situation financière mais aussi aux politiques d’emplois, de développement économique et qui impactent le quotidien des habitants de la région.
Clément Marquis

LTC doit aujourd’hui définir sa stratégie et ses priorités en matière de desserte et de transport en identifiant les facteurs de risques. C’est pourquoi elle nous a donné la possibilité de mener des études sur l’accessibilité à longue et moyenne distance du Trégor ainsi que sur l’avenir de l’aéroport de Lannion.

La première étape de ce travail consiste à identifier les usages des aéroports, mais également des gares de la région (profil, fréquence, motifs, etc.). Cela nous a permis de connaître le marché du transport à longue distance (au-delà de 300 km), avant d’identifier en seconde étape plusieurs scénarios d’évolution de l’accessibilité du Trégor parmi lesquels l’amélioration de l’accès à l’Aéroport de Brest, à travers la mise en place d’une liaison routière. Parmi les pistes évoquées, la réduction de l’obligation de service public (avions de plus petite taille), la diversification de l’activité de l’aéroport (nouvelles lignes notamment), mais également sa fermeture ont été évoquées. Toujours est-il que cette future stratégie de transport, comme tout projet de territoire, doit être conçue de façon concertée avec d’autres acteurs du territoire, et notamment les aéroports de Morlaix et Saint-Brieuc qui se situent dans un rayon de 50 kilomètres de Lannion.

Le contexte de tension financière des collectivités territoriales nous amène à réfléchir à des solutions alternatives et innovantes permettant d’allier politique volontariste et budget maîtrisé.
Clément Marquis

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